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Automovilismo

Fernando Alonso sueña con la hoja de ruta de Alain Prost

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Un sueño, el tercer título. Una despedida. O así… Un regreso posible. Fernando Alonso no estará este año en F1, pero quizá vuelva en 2020, antes lo hicieron otros seis campeones. Lauda y Prost volvieron a ganar. El genio astur y su hoja de ruta. Sueños que, ¿quién sabe? algún día podrían viajar al universo de la realidad. Esta es la historia de los que lo intentaron y de los que lo consiguieron.

ALAN JONES

Logra el campeonato de 1980 y un año después se va con el tercer puesto en el Mundial con Williams. Sin embargo reaparecer en el GP del Oeste de Estados Unidos con un Arrows, pero se retira cansado. Regresa con 39 años con un Lola del team Haas, se retira en tres carreras en 1985 y acaba cuatro en 1986, aunque con un cuarto puesto en Austria. Un abandono en Australia es su despedida definitiva.

NIKI LAUDA

Volar. Dinero. La conjunción de estas dos palabras coincidían en el sueño de Niki Lauda… y en su regreso a la F1. Y es que el austriaco había dejado el campeonato en 1979, junto cuando lo hizo James Hunt, para crear Lauda Air, una aerolínea en la que gastó todo su dinero y para la que necesitó ampliar capital. ¿De dónde podía salir? De la F1. Así que Lauda volvió con McLaren, a la tercera carrera ganó, y en 1984 ganó el título con medio punto sobre Prost (en Mónaco se disputó media carrera y se dieron la mitad de puntos), que también volvía ese año. Se retira en Australia 1985.

ALAIN PROST

Ferrari y un camión, dos conceptos aparentemente tan contradictorios que provocaron el despido fulminante de Alain Prost de la escudería italiana en 1991. Y es que la comparativa de su F642 con un camión fue una humillación que el equipo más legendario de siempre no soportó y fue sustituido por Morbidelli para el gran premio final de la temporada en Australia. Pero la historia de El Profesor en la F1 no terminaría así. Tras un año sabático regresa con el equipo Williams y una clausula: no quería tener a Senna en el equipo. Prost domina el campeonato con un coche increíble y gana su cuarto título. Pero alguien dijo que siempre gana un campeón, pero no siempre gana el mejor. En 1994 la cláusula se termina, Senna ficha por Williams y el francés se tiene que marchar de la F1… y el paulista pierde la vida en Imola.

NIGEL MANSELL

No era amigo de Prost, digámoslo así. Nigel Mansell se fue de Williams el mismo año que fue campeón, en 1992. No llegó a un acuerdo con Sir Frank, por un lado estaba Alain de compañero con el que no había salido muy bien en su época de Ferrari, por otro sus pretensiones económicas y el hecho de que un tal Ayrton Senna había dicho que estaba dispuesto a correr gratis con el Williams. A última hora intentaron el acuerdo con una oferta final que el británico no quiso considerar. Así que se fue a la IndyCar y ganó el campeonato aunque no las 500 Millas de Indianápolis, fue tercero en la victoria de Emerson Fittipaldi. En 1994, con 40 años regresó a Williams como compañero de Damon Hill en las últimas carreras tras la tragedia de Senna y ganó la última carrera del año en Australia. En 1995 ficha por McLaren, pero… no cabía en el coche. Tardó unas pocas carreras en retirarse. Dos.

MICHAEL SCHUMACHER

Una llamada de Ross Brawn y un coche que tardó más de lo previsto en estar listo. Esas dos circunstancias fueron las culpables de que Michael Schumacher volviera a la Fórmula 1 y de que su regreso no fuera un éxito. Respectivamente. Después de sus siete títulos mundiales y de cinco seguidos con Ferrari el alemán se ve destronado por Alonso en 2005 y sobre todo 2006, año en el que lucharon prácticamente en igualdad de coches. Decide retirarse. En 2009 tras el accidente de Massa en Hungría está a punto de sustituir al brasileño, pero finalmente no lo hace. Es en 2010 cuando Mercedes le hace una oferta que no pudo rechazar, un importante salario y la sospecha de un coche ganador. Michael lo que hará es ayudar a construirlo, la gloria será para Hamilton y Rosberg. Logró un podio, en la inolvidable carrera de Valencia 2012, junto a Alonso y Raikkonen. No se hizo a las Pirelli. En 2013 Mercedes hace unos test ilegales, los italianos cambian sus gomas y empiezan a ganar. Pero Michael ya se había retiradao de manera definitiva. En una rueda de prensa en Japón, al borde de la lagrima… con Ross Brawn al lado. Su último gran premio fue Brasil 2012, séptimo. Ese año terminó el 13, decimotercero. Ahora sigue luchando por regresar… a la vida normal.

KIMI RAIKKONEN

En 2007 logra el título… de McLaren. Pero al año siguiente Kimi Raikkonen no puede ya con Lewis Hamilton y en 2009 se enfrenta a un pobre Ferrari y sobre todo a la amenaza de Fernando Alonso. Iceman se lleva una buena indemnización de la Scuderia para que el asturiano pueda ponerse al volante del coche rojo y el finlandés se marcha a divertirse al Mundial de Rallys o la Nascar, pero en 2012 recibe la llamada de Lotus tras filtrear con Williams y acaba tercero en el Mundial con una victoria en Abu Dhabi y siete podios, al año siguiente gana también en Australia y deberían pasar cinco años hasta su siguiente victoria, en Estados Unidos con Ferrari. Compitió un año con Alonso en la escudería italiana y el español casi la triplicó en puntos. En 2019 pilotará para Alfa Romeo Racing, antiguo equipo Sauber con el que debutó en 2001.

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Renault confía que el problema con la MGU-K sea de software

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“Ojalá consigamos resolver pronto los problemas de fiabilidad y podamos empezar a aprovechar esos caballos extra”. Esta fue la petición que realizó Carlos Sainz a Renault antes de que Nico Hulkenberg tuviera que abandonar el Gran Premio de China 2019 en la vuelta 17 por un nuevo problema con la MGU-K.

Porque los ingenieros de Viry-Châtillon están sufriendo en este inicio del Mundial de Fórmula 1 2019 con esta pieza que transforma la energía cinética de las frenadas en electricidad y otorga una potencia extra en la fase de aceleración.

Preguntado por este contratiempo, Cyril Abiteboul aseguró en la rueda de prensa posterior a la prueba en Shanghái, que confía en poder resolver esta contrariedad modificando su software“Creemos que es algo que está fuera de la pieza en sí, no creemos que la pieza que Nico estaba usando estuviera dañada. Creemos que es un problema de software, creemos que necesitamos cambiar algo en el software para lidiar con algo que se cambió en el hardware”.

Cabe recordar que Carlos Sainz, Lando Norris, Daniel Ricciardo y Hulkenberg ya han montado la segunda MGU-K que permite equipar el reglamento deportivo sin sufrir penalización. Un salto de potencia que está costando fiabilidad.

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Renault confía en que el problema con la MGU-K sea de software

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“Ojalá consigamos resolver pronto los problemas de fiabilidad y podamos empezar a aprovechar esos caballos extra”. Esta fue la petición que realizó Carlos Sainz a Renault antes de que Nico Hulkenberg tuviera que abandonar el Gran Premio de China 2019 en la vuelta 17 por un nuevo problema con la MGU-K.

Porque los ingenieros de Viry-Châtillon están sufriendo en este inicio del Mundial de Fórmula 1 2019 con esta pieza que transforma la energía cinética de las frenadas en electricidad y otorga una potencia extra en la fase de aceleración.

Preguntado por este contratiempo, Cyril Abiteboul aseguró en la rueda de prensa posterior a la prueba en Shanghái, que confía en poder resolver esta contrariedad modificando su software“Creemos que es algo que está fuera de la pieza en sí, no creemos que la pieza que Nico estaba usando estuviera dañada. Creemos que es un problema de software, creemos que necesitamos cambiar algo en el software para lidiar con algo que se cambió en el hardware”.

Cabe recordar que Carlos Sainz, Lando Norris, Daniel Ricciardo y Hulkenberg ya han montado la segunda MGU-K que permite equipar el reglamento deportivo sin sufrir penalización. Un salto de potencia que está costando fiabilidad.

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Italia: “Ferrari debe dejar de proteger al capitán Vettel”

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Sólo se han disputado tres carreras en el Mundial de Fórmula 1 2019, pero ya hay varias alarmas que se han encendido en la fábrica de Maranello. Y no del color que le gustaría a Mattia Binotto, principal responsable de la Scuderia.

Porque a los problemas de fiabilidad que ha padecido el SF90 en los Grandes Premios de Australia, Bahréin y China, comienza a unirse el tesón exhibido por Charles Leclerc, que ha obligado a Binotto a ejecutar ya tres órdenes de equipo para favorecer a la figura de Sebastian Vettel.

Unos mandatos que el monegasco sólo ha tolerado en Albert Park. Porque en Sakhir adelantó a Vettel en la primera oportunidad que tuvo, a pesar de que la disposición era permanecer detrás del alemán, y en Shanghái cuestionó duramente por la radio la ordenanza de dejarse adelantar por el tetracampeón. 

Precisamente, este último pensamiento de Leclerc es compartido por los principales medios de comunicación transalpinos, que piden al ingeniero de Reggio que deje de proteger al tetracampeón y promocione la figura del joven piloto de 21 años si quiere derrotar a Mercedes.

‘La Gazzetta Dello Sport’: “Ferrari subió al podio con Sebastian Vettel, quien no tuvo el ritmo suficiente para atacar a sus rivales. Adelantado en la salida por Leclerc, que terminó quinto detrás de Max Verstappen, a Seb le ayudó una elección desde el muro de apoyarlo más que al monegasco, acción que después no dejó de señalar por la radio el joven piloto. Y esto indudablemente abrirá más discusiones, en parte porque la estrategia prácticamente obligó a Charles a perder una posición adicional”.

‘Corriere della Sera’:Tal vez sea mejor que en Ferrari comprendan rápidamente que han contratado al piloto correcto, Charles Leclerc, y que deben dejar de proteger al capitán Sebastian Vettel. El adelantamiento en la undécima vuelta fue amablemente otorgado por Ferrari a Vettel, sin cortesía alguna, con la ira más que justificada de su compañero que digirió mal la orden, porque fue sacado del podio y obligado a un deprimente quinto lugar”.

‘Il Messaggero’: “Una pequeña ayuda al alemán provino de los boxes en la undécima vuelta, cuando los hombres de Maranello ordenaron a Leclerc que dejase pasar a Vettel, quien en ese momento tenía mejor ritmo, para tratar de detener la fuga de Hamilton. El monegasco no ocultó su decepción en una comunicación posterior por radio. Luego, Ferrari retrasó la segunda parada en boxes de Leclerc, imposibilitando que pudiese alcanzar la cuarta posición”

‘La Repubblica’: “Tal vez haya que restablecer ciertas prioridades. La nueva estrella roja monegasca, que había superado a su capitán al comienzo, fue ejecutado cortésmente desde el muro en la vuelta 11, pidiéndole que se apartara y dejase pasar a Sebastian. Luego, un segundo regreso a boxes tardío le impidió atacar a Verstappen y, finalmente, perder una posición y valiosos puntos. Una orden que se impuso, tal vez para motivar a Sebastian, pero que no fue tan eficaz como se esperaba. ¿Valió la pena?”.

‘La Stampa’: “El alemán, al menos, ganó su primer podio de la temporada y ascendió al cuarto lugar en el Mundial, pero para aquellos que no vencen desde hace 11 carreras, esto es sólo un pequeño consuelo. La ambición de Ferrari es detener la dictadura de Mercedes, pero el tiempo se acaba. Para Ferrari China sigue siendo un tabú. En realidad, el ritmo de Vettel no fue tan superior como para que Ferrari le pidiese a Leclerc que le dejara pasar. Ya son 31 puntos los que les alejan del Campeonato”.

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El ritmo invisible del McLaren

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La mala fortuna se ha cebado con Carlos Sainz en sus tres primeras carreras al volante de un McLaren. Del motor roto en Australia al toque de Verstappen en Bahréin, en Shanghái fue Kvyat quien acabó con sus esperanzas de puntos (y las de su compañero) en la sexta curva de la carrera. El coche de Norris quedó dañado en su fondo plano y terminó abandonando, pero en el caso del madrileño, su remontada desde el final del pelotón fue satisfactoria en tiempo, aunque no tanto en posiciones. Del 19º al 14º, adelantó a los dos Williams y a Giovinazzi por puro ritmo y se aprovechó de los abandonos de Kvyat (que ya estaba por detrás tras la sanción) y Hulkenberg.

Terminó a 10 segundos de Magnussen, quien le precedía, y a 25 segundos de los puntos, muy lejos, pero con un ritmo que en condiciones normales debió llevarle al top-10. Porque Raikkonen y Pérez salieron inmediatamente delante de él y Albon, que fue 10º, directamente comenzó la carrera desde el ‘pit-lane’. El madrileño empezó marcando 1:40 medios y bajos con los neumáticos duros a estrenar. Hizo una segunda parada (a efectos prácticos, es como si fuera la primera) en la vuelta 36, cuando sus tiempos por vuelta subían a 1:40 altos, y ya con el compuesto blando de Pirelli rodó entre 1:38 bajos y 1:37 medios hasta que la degradación le hizo terminar en 1:37 alto.

Por comparar, Kimi Raikkonen empezó con 1:40 y 1:41 y tras su parada se mantuvo en 1:38 altos y 1:39 bajos para acabar en 1:41. Y Pérez, que fue un reloj, divide su carrera entre los 1:40 antes de la parada y los 1:39 con neumáticos nuevos. Les fue peor en la carrera a los Haas, que tuvieron que efectuar dos paradas porque empezaron la carrera con neumáticos blandos y la degradación fue muy alta. En cuanto a Ricciardo, que acabó 7º con el Renault, se manejó entre 1:40 medios y 1:39 bajos ya al final de la carrera haciendo un solo paso por el garaje.

El punto negativo de McLaren, más allá de la poca suerte en la carrera, estuvo en una mala clasificación el sábado, algo por debajo de sus posibilidades: Carlos Sainz hizo el 12º mejor tiempo en el primer sector, el 11º en el segundo y el 10º en el tercero, pero clasificó 14º porque en el total de su mejor vuelta se vio superado por los Haas, los Renault, Pérez y Raikkonen. Aunque el 15º de Lando Norris sí se ajusta con sus tiempos en los parciales.

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La amarga realidad del 1.000º GP

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En todas las ruedas de prensa oficiales fue la primera pregunta, hasta volverse repetitiva: es el gran premio número 1.000, ¿cuáles son sus primeros recuerdos de la F1? Las respuestas fueron perdiendo intensidad conforme avanzó el fin de semana. En un paddock revestido para la ocasión, había mensajes y ciertas celebraciones por la efeméride, pero en los garajes, y sobre todo dentro de los coches, a nadie le ha importado especialmente cuántas carreras se cumplían en Shanghái. Lewis Hamilton no pudo ser más explícito cuando le asaltaron con el micrófono en el ‘drivers parade’: “¿Si me hace más ilusión ganar por ser el 1.000º GP? No”.

La F1 se preparó su propia fiesta con varios descuidos. Para empezar, faltaban esos coches milenarios: apenas un Williams Renault firmado por Prost, un Lotus Renault y un Steward Ford de Barrichello aparcados en el hormigón. Unos monos colgados en perchas expuestos en una vitrina, varios volantes, una docena de cascos, media docena de réplicas de monoplazas y un motor TAG V12. No hace falta imaginar cuál habría sido el despliegue de las escuderías en un circuito europeo, cercano a cualquier fábrica, para trasladar coches históricos.

Antes de la carrera hubo foto de familia juntando a pilotos con jefes de equipo, los expilotos habituales y personalidades variopintas del paddock: Martin Brundle, Marc Gené, Jos Verstappen, Nico Rosberg, Alain Prost, Karun Chandhok, David Coulthard, Damon Hill, Helmut Marko… Después Hill pilotó el Lotus 49B con el que su padre, Graham, ganó en Mónaco 1969. Quizás la única postal emocionante del fin de semana, “estos coches eran mucho más peligrosos”, dijo el protagonista, aunque las comparaciones fueron odiosas: cómo habría sido un GP 1.000 en Monte Carlo, donde cada kilómetro de asfalto es por sí solo un homenaje a la vieja Fórmula 1.

Porque no es Jiading, la ciudad que acoge el circuito, el centro neurálgico del automovilismo. Aunque la tribuna principal rozaba el lleno y las secundarias lucían pobladas, el trazado está a unos 40 kilómetros del centro de Shanghái (donde hubo un festival de F1 con varios DJ y una exhibición en el asfalto de Guanyu Zhou, el joven piloto chino probador de Renault). Las distancias son enormes en esta megalópolis de Oriente, y mucho más grandes las culturales en un deporte que habla inglés, francés e italiano, pero no mandarín.

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