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Los jefes votan: Hamilton es el mejor de 2018 y Alonso, el 4º

Los jefes de equipo elaboran una lista con los mejores pilotos que lidera el campeón con Vettel tras Verstappen y el español cerca del podio.

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Decorar la casa con luces y un árbol, visitar mercadillos navideños llenos de fantasía, preparar las cenas para reunirse con la familia… y ver quiénes son los mejores pilotos de la temporada a ojos de los que mandan. La encuesta que cada año hace ‘Autosport’ entre los jefes de equipo de la Fórmula 1 ya se ha convertido en una tradición más de Navidad. Son muchos los que se animan a hacer una lista similar, pero ésta goza de una autoridad incuestionable, como lo es talento de quien ha sido elegido como el mejor: Lewis Hamilton.

Pero, dejando a un lado la elección más obvia del campeón de 2018, que se destaca sobre el resto, hay que comentar varios aspectos de la clasificación que han elaborado con el mismo sistema de puntuación del campeonato Toto Wolff (Mercedes), Christian Horner (Red Bull), Cyril Abiteboul (Renault), Gunther Steiner (Haas), Zak Brown (McLaren), Otmar Szafnaeur (Force India), Fred Vasseur (Sauber), Franz Tost (Toro Rosso) y Claire Williams (Williams). El primero de ellos es que Verstappen es segundo por delante de Vettel.

Por 34 puntos nada menos supera el holandés al alemán, demostrando que había dudas al respecto. Los graves errores cometidos por Sebastian en su duelo por el título con Hamilton pesan demasiado al lado de una gran segunda mitad de temporada de Max, únicamente superada por la del pentacampeón británico. Y no solo Vettel se ha visto relegado a la tercera posición, sino que tiene que dar gracias por acabar en el podio porque ha estado a solo dos puntos de caerse de él por culpa de… Alonso.

En efecto, el asturiano ha sido elegido como el cuarto mejor piloto del año pese a haber sido undécimo en el Mundial y estar fuera de toda lucha importante por las graves carencias que el McLaren no se quita de encima. Sin embargo, Fernando ha sido capaz de demostrar su talento en su, de momento, último año en la F1 y eso no ha pasado desapercibido a ojos de los jefes, de igual forma que el rendimiento de Leclerc. El monegasco es el otro piloto que rompe la hegemonía de los tres mejores equipos colándose sexto tras Ricciardo.

Sus destacables actuaciones con el Sauber (diez carreras en los puntos) no solo le han valido para asegurarse un asiento en Ferrari, sino para estar entre los más destacados del año en esta lista y, curiosamente, también desplazando a Raikkonen, que se queda séptimo. Bottas, el peor de la clase alta, Ocon y Hulkenberg cierran este particular Top 10 en el que no ha entrado Sainz pese a su notable año. Y sí, se habrán dado cuenta de que Arrivabene no ha participado. No se sabe el motivo, pero no ganar títulos pesa mucho en Ferrari…

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Ferrari identifica su punto débil y no está en el alerón delantero

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Mattia Binotto, jefe de Ferrari, deslizó hace pocos días que se podría estudiar un “cambio de concepto” en el SF90 para corregir los problemas de rendimiento. Ahora, en Mónaco, se explica: “En las curvas lentas estamos perdiendo mucho tiempo en comparación con Mercedes”. Entre los motivos señala a los neumáticos Pirelli: “Las gomas de este año son bastante diferentes de las del año pasado. No estoy culpando, es un hecho. Antes nos costaba enfriarlas y ahora cuesta calentarlas para alcanzar la ventana óptima para lograr agarre”.

Eso se puede conseguir “fundamentalmente con carga aerodinámica”. “Tenemos un coche eficiente en recta, pero no con la mayor carga aerodinámica de la parrilla. ¿El concepto? Depende de si quieres tener el coche más eficiente o el que genera más carga”, afirma. Tenemos un coche eficiente al que le falta un pico de carga aerodinámica en curvas de baja velocidad. Ya en los test de Barcelona probamos varias mejoras, pero quizás es el momento de preguntarnos a nosotros mismos si necesitamos buscar otros objetivos para alcanzar un rendimiento final”.

No obstante, Binotto salva el alerón delantero del Ferrari, la pieza que más le diferencia del resto de coches de la parrilla: “Quizás no es la gran aerodinámica (la causa del problema). No tenemos que cambiar nuestro alerón delantero, que sea diferente de Mercedes no quiere decir que ya hayamos alcanzado nuestro máximo con él. No queremos cambiarlo, el estilo de Mercedes se valoró al principio del proyecto. Durante las temporadas compruebas lo que haces y no consideramos un cambio ahora”. 

Aunque no todo se debe a la aerodinámica del Ferrari. “Es una interacción de todo. Sufrimos con las gomas, pero también hay una interacción mecánica y aerodinámica. Es un equilibrio, configuras el coche para que tenga alta velocidad y pierdes en el resto de curvas. Lo que nos falta es alcanzar el equilibrio entre todas las condiciones”, dice el dirigente suizo.

Se trabajará en esos cambios sin que eso comprometa al monoplaza de 2020, tal como explica a As: “El proyecto del coche del año que viene ya está empezado hace varias semanas, o meses. Ya lo estamos desarrollando y para el verano lo normal es que el trabajo esté muy adelantado. Si hay que corregir algo para el año que viene también hay que hacerlo muy pronto. Estamos trabajando en paralelo porque este año necesitamos mejorar y tenemos mucho que aprender. Hay cosas que haremos en el coche actual que beneficiarán al de 2020″.

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Renault sólo mejorará 13 CV más su motor esta temporada

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50 kilovatios. Casi 68 caballos. Este es el progreso que los ingenieros de Renault se propusieron conseguir antes de finalizar el Mundial de Fórmula 1 2019, en su finalidad por aproximarse al rendimiento de las unidades de potencia de Mercedes y Ferrari.

Un ambicioso desarrollo que están ultimando en la fábrica de Viry-Châtillon. Cyril Abiteboul ha confirmado en el Gran Premio de Mónaco 2019 que sólo faltan 10 kilovatios (13.59 caballos) para cumplir esta anhelante hoja de ruta diseñada por Rémi Taffin.

“Por poner algunas cifras en perspectiva, la mejora que pretendíamos lograr durante 12 meses en cuanto al motor era de 50 kW. Hemos logrado 40 y tenemos la intención de meter otros 10 a lo largo de la temporada. De nuestro análisis vemos que ahora estamos al mismo nivel que Ferrari y Mercedes en carrera, y detrás de Ferrari en clasificación cuando volvamos a ese nivel a partir de este fin de semana”, afirma Abiteboul en ‘Autosport’.

El director general de la escudería de Enstone ha reconocido que en los Grandes Premios de China y Azerbaiyán 2019, el propulsor galo reduzco mucho su potencia por los contratiempos con la MGU-K que padecieron el RS19 y MCL34 en Albert Park y Sahkir: “Hay dos razones, una que ya sabíamos, el MGU-K, y otra que se desconocía, y es que el abandono de Nico en Bahrein fue en realidad un fallo de una biela. Una pieza que no quieres que se rompa, porque está en la parte inferior del motor y es una parte fundamental. Fue un problema que no identificamos durante el invierno, realmente no teníamos un plan de respaldo, pero al mismo tiempo puedo decir que fue un golpe para la organización que provocó algunas medidas de contención después de esa carrera. Nos vimos obligados a reducir mucho la potencia en los siguientes grandes premios”.

Por último, el ingeniero parisino ha agradecido el esfuerzo de los técnicos para identificar el problema e idear un nuevo diseño que estuviera disponible en poco más de mes y medio: “También debo decir que todos los involucrados tuvieron una reacción asombrosa, y en cinco semanas logramos identificar el problema, entenderlo, idear un nuevo diseño, buscar nuevas piezas, probar las piezas, descartar las partes con los ciclos completos, y fabricar nuevos motores en cantidad suficiente para nosotros y McLaren a tiempo para España. Así que esa fue la razón para la introducción del nuevo motor en España”.

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Renault sólo mejorará 13 CV más su motor esta temporada

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50 kilovatios. Casi 68 caballos. Este es el progreso que los ingenieros de Renault se propusieron conseguir antes de finalizar el Mundial de Fórmula 1 2019, en su finalidad por aproximarse al rendimiento de las unidades de potencia de Mercedes y Ferrari.

Un ambicioso desarrollo que están ultimando en la fábrica de Viry-Châtillon. Cyril Abiteboul ha confirmado en el Gran Premio de Mónaco 2019 que sólo faltan 10 kilovatios (13.59 caballos) para cumplir esta anhelante hoja de ruta diseñada por Rémi Taffin.

“Por poner algunas cifras en perspectiva, la mejora que pretendíamos lograr durante 12 meses en cuanto al motor era de 50 kW. Hemos logrado 40 y tenemos la intención de meter otros 10 a lo largo de la temporada. De nuestro análisis vemos que ahora estamos al mismo nivel que Ferrari y Mercedes en carrera, y detrás de Ferrari en clasificación cuando volvamos a ese nivel a partir de este fin de semana”, afirma Abiteboul en ‘Autosport’.

El director general de la escudería de Enstone ha reconocido que en los Grandes Premios de China y Azerbaiyán 2019, el propulsor galo reduzco mucho su potencia por los contratiempos con la MGU-K que padecieron el RS19 y MCL34 en Albert Park y Sahkir: “Hay dos razones, una que ya sabíamos, el MGU-K, y otra que se desconocía, y es que el abandono de Nico en Bahrein fue en realidad un fallo de una biela. Una pieza que no quieres que se rompa, porque está en la parte inferior del motor y es una parte fundamental. Fue un problema que no identificamos durante el invierno, realmente no teníamos un plan de respaldo, pero al mismo tiempo puedo decir que fue un golpe para la organización que provocó algunas medidas de contención después de esa carrera. Nos vimos obligados a reducir mucho la potencia en los siguientes grandes premios”.

Por último, el ingeniero parisino ha agradecido el esfuerzo de los técnicos para identificar el problema e idear un nuevo diseño que estuviera disponible en poco más de mes y medio: “También debo decir que todos los involucrados tuvieron una reacción asombrosa, y en cinco semanas logramos identificar el problema, entenderlo, idear un nuevo diseño, buscar nuevas piezas, probar las piezas, descartar las partes con los ciclos completos, y fabricar nuevos motores en cantidad suficiente para nosotros y McLaren a tiempo para España. Así que esa fue la razón para la introducción del nuevo motor en España”.

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¿Dónde viven los pilotos de F1?

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Aunque los focos recaen sobre Charles Leclerc, piloto de Monte Carlo en el GP de Mónaco, el de Ferrari ya subrayaba en la primera rueda de prensa que no está ni mucho menos solo en el Principado: “Hay unos cuantos más que viven aquí más famosos que yo”. Para empezar el pentacampeón, Lewis Hamilton, que llega en moto cada mañana al paddock del muelle y que durante este fin de semana puede permitirse el lujo de dormir en su casa y mientras compite.

Pero no son los únicos. Por diversas razones, Mónaco es un paraíso para los deportistas de élite de más alto nivel. Las ventajas fiscales influyen, pero también su situación como enclave del lujo resguardado por los Alpes con ventanas hacia la Costa Azul y un clima suave casi todo el año. En la Fórmula 1 media parrilla reside en este pequeño país o lo han hecho en los últimos tiempos, porque no es sencillo seguir la pista a estrellas del deporte en el ámbito privado. Son, por ejemplo, Hamilton, Bottas, Verstappen, Ricciardo, Hulkenberg o Kvyat (que vivió varios años en Roma), además del propio Leclerc. También se suele ver por estas colinas entrenando en bicicleta a Giovinazzi, y también se ha relacionado a Kubica, aunque el polaco es más celoso de su intimidad.

En cuanto a los demás, Suiza recibe a otra buena parte de los pilotos. Allí viven Vettel, Raikkonen, Grosjean (de hecho nació en el país alpino, aunque tiene nacionalidad francesa) y la familia Stroll. También Fernando Alonso, por ejemplo. Más exótico es el hogar de Magnussen, Dubai. Bien comunicado por vía aérea con casi cualquier destino de carreras. Pierre Gasly sigue cerca de casa, en el norte francés. Sergio Pérez para por Madrid entre fines de semana de carreras. Y del resto, Inglaterra, hogar de la F1 y de la mayoría de fábricas, acoge a la otra buena parte de la parrilla: Sainz y Norris en Surrey, cerca de Woking; Albon en Buckinhamshire y Russell en Oxford.

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¿Dónde viven los pilotos de F1?

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Aunque los focos recaen sobre Charles Leclerc, piloto de Monte Carlo en el GP de Mónaco, el de Ferrari ya subrayaba en la primera rueda de prensa que no está ni mucho menos solo en el Principado: “Hay unos cuantos más que viven aquí más famosos que yo”. Para empezar el pentacampeón, Lewis Hamilton, que llega en moto cada mañana al paddock del muelle y que durante este fin de semana puede permitirse el lujo de dormir en su casa y mientras compite.

Pero no son los únicos. Por diversas razones, Mónaco es un paraíso para los deportistas de élite de más alto nivel. Las ventajas fiscales influyen, pero también su situación como enclave del lujo resguardado por los Alpes con ventanas hacia la Costa Azul y un clima suave casi todo el año. En la Fórmula 1 media parrilla reside en este pequeño país o lo han hecho en los últimos tiempos, porque no es sencillo seguir la pista a estrellas del deporte en el ámbito privado. Son, por ejemplo, Hamilton, Bottas, Verstappen, Ricciardo, Hulkenberg o Kvyat (que vivió varios años en Roma), además del propio Leclerc. También se suele ver por estas colinas entrenando en bicicleta a Giovinazzi, y también se ha relacionado a Kubica, aunque el polaco es más celoso de su intimidad.

En cuanto a los demás, Suiza recibe a otra buena parte de los pilotos. Allí viven Vettel, Raikkonen, Grosjean (de hecho nació en el país alpino, aunque tiene nacionalidad francesa) y la familia Stroll. También Fernando Alonso, por ejemplo. Más exótico es el hogar de Magnussen, Dubai. Bien comunicado por vía aérea con casi cualquier destino de carreras. Pierre Gasly sigue cerca de casa, en el norte francés. Sergio Pérez para por Madrid entre fines de semana de carreras. Y del resto, Inglaterra, hogar de la F1 y de la mayoría de fábricas, acoge a la otra buena parte de la parrilla: Sainz y Norris en Surrey, cerca de Woking; Albon en Buckinhamshire y Russell en Oxford.

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