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Automovilismo

“Me gusta mucho lo que veo”

Se ha pasado los últimos meses boxeando o practicando squash porque quiere “combinar cardio con estrés y presión”. Se prepara Carlos Sainz para su segunda temporada en McLaren, la sexta en Fórmula 1 y la primera defendiendo ese título honorífico de ‘mejor del resto’, líder entre los que no llevan un coche ganador. El madrileño, de 24 años, respondió a AS en Woking. Viene de firmar un sexto en el Mundial con el cuarto coche y un podio memorable en Brasil.

La pregunta, ¿cómo se pueden mejorar en 2020 los resultados del año pasado? “Pues es una buena pregunta. Primero tengo que probar el coche y ver qué me va a permitir hacer. En la F1, hoy por hoy, tu rendimiento está atado a las prestaciones de tu coche. Pero, al mismo tiempo, creo que McLaren este año…”. ¿Tiene buena pinta? “No sé al resto, pero a mí me gusta mucho lo que veo y me gusta el proyecto”.

El MCL35 se estrecha por atrás, aunque también luce ligeras novedades en su frente y en los laterales. “Lo que hemos visto hoy me gusta, está muy comprimido detrás y puede ser un coche más rápido que el del año pasado, esperemos que esté más cerca de los equipos ‘top’. No sé por qué voy a luchar, pero daré lo mejor que tengo. Si surge una oportunidad de podio iré a por ella. Si se puede acabar mejor que séptimo, lo intentaré. Aunque mejorar lo del año pasado, en cuanto a posiciones, no será nada fácil”, subrayó Sainz a este medio.

La pasada temporada disfrutó del relax que proporcionan dos años de contrato con una misma escudería. “Aquello tuvo un impacto importante sobre mí, sólo me tuve que concentrar en ser un piloto mejor y en serlo con mi equipo, y en ayudar a que fi equipo fuera mejor. Me sentí un piloto más completo ahora y estoy preparado para trabajar con más consistencia”. Ahora llega una campaña que debe incluir una renovación de 2021 en adelante, ¿cómo lo encara? “No es un secreto que estoy muy feliz en McLaren y que obviamente ya ha habido cosas por detrás y hemos empezado a hablar. Pero estamos en febrero, hay que tomárselo con calma y no hay prisa ninguna. Tengo mucha fe en este proyecto y estoy muy feliz aquí”. Queda claro.

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Automovilismo

“La F1 no es justa, es como si Federer saliera a Roland Garros con una pala de ping pong”

Romain Grosjean inicia su décima temporada en F1, la que puede ser la última ya que no tiene contrato, con Haas y pese a sus diez victorias en 164 grandes premios los resultados del francés nacido en Suiza, que fue campeón de GP2, no han terminado de ser lo esperado. Ahora hace balance, en declaraciones recogidas por ‘motorsport.com’, antes del GP de Australia que da comienzo al certamen y no esconde su frustración por no lograr la victoria y, quizá, por decir adiós al ‘Gran Circo’: “Tuve suerte de subir diez veces en el podio. Debería haber ganado dos grandes premios, pero las cosas no estuvieron de mi parte. Y sí, podría pasar que no ganase un gran premio. Daré el máximo para tener algunas opciones en el futuro, hay muchos pilotos sin contrato a finales de año y podría haber también otros que se retiren. La retirada creo que es una decisión que, para mí, llegará bastante pronto. Si a mitad de año veo que no tengo pasión por esto, que no quiero seguir viajando por el mundo lejos de mi familia, entonces me iré”.

El piloto de 33 años, de paso, atiza al propio campeonato poniendo en duda la catalogación habitual con un ejemplo muy gráfico: “Creo que a la Fórmula 1 le llamamos deporte, pero ¿realmente es un deporte? No estoy tan seguro. Es un espectáculo, pero un deporte se supone que es justo, y la F1 no lo es. Es muy exigente físicamente pilotar un monoplaza de F1, es duro e intenso, es muchísimo esfuerzo por parte de todo el mundo, pero es como pedirle a Roger Federer que salga a jugar con una pala de ping pong en Roland Garros. No tendría ni media opción”.

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Deportes

Renault congela el último motor de McLaren

El Renault RS20 es, por ahora, indescifrable. Primero se dijo que el coche no estaba listo para la presentación, pero rápidamente apareció ensamblado en Barcelona. Entre la rumorología, hay quien apunta que hubo ciertas diferencias entre el equipo de carreras, de Enstone, y la marca de automóviles francesa, y como la presentación debía ser en París, no llegó el monoplaza por el engorro que suponía trasladarlo. Y aunque también resonaron críticas al proyecto, en Montmeló han puesto en marcha un Fórmula 1 moderno, interesante, con un morro al estilo de Mercedes o McLaren y con apariencia de coche sólido. Eso ya es un paso adelante en esta escudería, que ha fichado a Pat Fry como director técnico para enderezar el rumbo como ya hizo en Woking, después de otros cuantos fichajes para el ‘staff’.

En otro departamento, pero interconectado con todo lo anterior, están las unidades de potencia fabricadas en Viry-Châtillon. En 2018 surtieron a Red Bull, McLaren y la propia Renault, hace un año perdieron a la firma energética (por Honda) y el año que viene se marcharán los británicos (a Mercedes). El 2020 es el último de la sociedad con McLaren y, según comentan, no será una temporada de grandes evoluciones ni alardes en este apartado.

Durante una charla informal organizada por Mapfre, patrocinador de la escudería, AS conversa con Rémi Taffin, máximo responsable de motores, que explica los progresos: “Este será último año de esta familia de motores que iniciamos hace dos años. Es por tanto una evolución con todo el trabajo que hicimos durante 2019. No habrá muchas evoluciones durante el año, porque queremos centrarnos pronto en la unidad de potencia de 2021″. Pronto se dirigirán a un nuevo propulsor, el que estrenarán la próxima temporada, pero evidentemente eso limita las evoluciones del actual. “La mayoría de evoluciones de 2019 serán la primera especificación de 2020”, comenta Taffin, dando a entender que habrá “un motor número dos” durante la temporada. Buscarán más prestaciones sin que eso comprometa la fiabilidad, que mejoró en el último tercio del pasado curso.

El futuro “eficiente” de la F1

El francés, un clásico de Renault (llegó en 1999) que fue ingeniero de Fernando Alonso en los títulos de 2005 y 2006, no piensa que el techo presupuestario de 2021 en adelante vaya a mermar la innovación en la Fórmula 1. “Lo que cuesta dinero es hacer rápido la transición de una idea hasta la pista. Si te gastas diez veces más, la llevas en una semana y si no, en tres meses. El techo presupuestario tendrá que volvernos más eficientes, pero no limitará la innovación. Igualmente seguiremos gastando más de cien millones. Tendremos que elegir, pero no dejaremos de innovar”. Ilustra explicando que “en un año sin carreras, se gastaría un 30% del presupuesto actual con idéntica innovación, lo único que compras con el dinero es el tiempo”.

Los motores actuales, vigentes hasta 2025, deben dar paso a un nuevo concepto de unidad de potencia que resulte relevante para la industria del automóvil en un entorno de hibridación y eletrificación. Aún hay pocas certezas en ese aspecto, pero Taffin explica: “El futuro de la F1 será eficiente, debe serlo. Y debe ser cada vez más verde, pero es que la F1 ya es híbrida desde 2014. No está fuera del mundo, quizás lo estuvo hace veinte años pero ahora seguimos las mismas normas”. “La Fórmula 1 existe para probar que una tecnología funciona”, subraya.

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Renault congela el último motor de McLaren

El Renault RS20 es, por ahora, indescifrable. Primero se dijo que el coche no estaba listo para la presentación, pero rápidamente apareció ensamblado en Barcelona. Entre la rumorología, hay quien apunta que hubo ciertas diferencias entre el equipo de carreras, de Enstone, y la marca de automóviles francesa, y como la presentación debía ser en París, no llegó el monoplaza por el engorro que suponía trasladarlo. Y aunque también resonaron críticas al proyecto, en Montmeló han puesto en marcha un Fórmula 1 moderno, interesante, con un morro al estilo de Mercedes o McLaren y con apariencia de coche sólido. Eso ya es un paso adelante en esta escudería, que ha fichado a Pat Fry como director técnico para enderezar el rumbo como ya hizo en Woking, después de otros cuantos fichajes para el ‘staff’.

En otro departamento, pero interconectado con todo lo anterior, están las unidades de potencia fabricadas en Viry-Châtillon. En 2018 surtieron a Red Bull, McLaren y la propia Renault, hace un año perdieron a la firma energética (por Honda) y el año que viene se marcharán los británicos (a Mercedes). El 2020 es el último de la sociedad con McLaren y, según comentan, no será una temporada de grandes evoluciones ni alardes en este apartado.

Durante una charla informal organizada por Mapfre, patrocinador de la escudería, AS conversa con Rémi Taffin, máximo responsable de motores, que explica los progresos: “Este será último año de esta familia de motores que iniciamos hace dos años. Es por tanto una evolución con todo el trabajo que hicimos durante 2019. No habrá muchas evoluciones durante el año, porque queremos centrarnos pronto en la unidad de potencia de 2021″. Pronto se dirigirán a un nuevo propulsor, el que estrenarán la próxima temporada, pero evidentemente eso limita las evoluciones del actual. “La mayoría de evoluciones de 2019 serán la primera especificación de 2020”, comenta Taffin, dando a entender que habrá “un motor número dos” durante la temporada. Buscarán más prestaciones sin que eso comprometa la fiabilidad, que mejoró en el último tercio del pasado curso.

El futuro “eficiente” de la F1

El francés, un clásico de Renault (llegó en 1999) que fue ingeniero de Fernando Alonso en los títulos de 2005 y 2006, no piensa que el techo presupuestario de 2021 en adelante vaya a mermar la innovación en la Fórmula 1. “Lo que cuesta dinero es hacer rápido la transición de una idea hasta la pista. Si te gastas diez veces más, la llevas en una semana y si no, en tres meses. El techo presupuestario tendrá que volvernos más eficientes, pero no limitará la innovación. Igualmente seguiremos gastando más de cien millones. Tendremos que elegir, pero no dejaremos de innovar”. Ilustra explicando que “en un año sin carreras, se gastaría un 30% del presupuesto actual con idéntica innovación, lo único que compras con el dinero es el tiempo”.

Los motores actuales, vigentes hasta 2025, deben dar paso a un nuevo concepto de unidad de potencia que resulte relevante para la industria del automóvil en un entorno de hibridación y eletrificación. Aún hay pocas certezas en ese aspecto, pero Taffin explica: “El futuro de la F1 será eficiente, debe serlo. Y debe ser cada vez más verde, pero es que la F1 ya es híbrida desde 2014. No está fuera del mundo, quizás lo estuvo hace veinte años pero ahora seguimos las mismas normas”. “La Fórmula 1 existe para probar que una tecnología funciona”, subraya.

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Renault congela el último motor de McLaren

El Renault RS20 es, por ahora, indescifrable. Primero se dijo que el coche no estaba listo para la presentación, pero rápidamente apareció ensamblado en Barcelona. Entre la rumorología, hay quien apunta que hubo ciertas diferencias entre el equipo de carreras, de Enstone, y la marca de automóviles francesa, y como la presentación debía ser en París, no llegó el monoplaza por el engorro que suponía trasladarlo. Y aunque también resonaron críticas al proyecto, en Montmeló han puesto en marcha un Fórmula 1 moderno, interesante, con un morro al estilo de Mercedes o McLaren y con apariencia de coche sólido. Eso ya es un paso adelante en esta escudería, que ha fichado a Pat Fry como director técnico para enderezar el rumbo como ya hizo en Woking, después de otros cuantos fichajes para el ‘staff’.

En otro departamento, pero interconectado con todo lo anterior, están las unidades de potencia fabricadas en Viry-Châtillon. En 2018 surtieron a Red Bull, McLaren y la propia Renault, hace un año perdieron a la firma energética (por Honda) y el año que viene se marcharán los británicos (a Mercedes). El 2020 es el último de la sociedad con McLaren y, según comentan, no será una temporada de grandes evoluciones ni alardes en este apartado.

Durante una charla informal organizada por Mapfre, patrocinador de la escudería, AS conversa con Rémi Taffin, máximo responsable de motores, que explica los progresos: “Este será último año de esta familia de motores que iniciamos hace dos años. Es por tanto una evolución con todo el trabajo que hicimos durante 2019. No habrá muchas evoluciones durante el año, porque queremos centrarnos pronto en la unidad de potencia de 2021″. Pronto se dirigirán a un nuevo propulsor, el que estrenarán la próxima temporada, pero evidentemente eso limita las evoluciones del actual. “La mayoría de evoluciones de 2019 serán la primera especificación de 2020”, comenta Taffin, dando a entender que habrá “un motor número dos” durante la temporada. Buscarán más prestaciones sin que eso comprometa la fiabilidad, que mejoró en el último tercio del pasado curso.

El futuro “eficiente” de la F1

El francés, un clásico de Renault (llegó en 1999) que fue ingeniero de Fernando Alonso en los títulos de 2005 y 2006, no piensa que el techo presupuestario de 2021 en adelante vaya a mermar la innovación en la Fórmula 1. “Lo que cuesta dinero es hacer rápido la transición de una idea hasta la pista. Si te gastas diez veces más, la llevas en una semana y si no, en tres meses. El techo presupuestario tendrá que volvernos más eficientes, pero no limitará la innovación. Igualmente seguiremos gastando más de cien millones. Tendremos que elegir, pero no dejaremos de innovar”. Ilustra explicando que “en un año sin carreras, se gastaría un 30% del presupuesto actual con idéntica innovación, lo único que compras con el dinero es el tiempo”.

Los motores actuales, vigentes hasta 2025, deben dar paso a un nuevo concepto de unidad de potencia que resulte relevante para la industria del automóvil en un entorno de hibridación y eletrificación. Aún hay pocas certezas en ese aspecto, pero Taffin explica: “El futuro de la F1 será eficiente, debe serlo. Y debe ser cada vez más verde, pero es que la F1 ya es híbrida desde 2014. No está fuera del mundo, quizás lo estuvo hace veinte años pero ahora seguimos las mismas normas”. “La Fórmula 1 existe para probar que una tecnología funciona”, subraya.

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Automovilismo

McLaren y el problema que va más allá del clon de Mercedes

McLaren avanza constante, casilla a casilla, pero otras escuderías medianas de la parrilla han dado un salto mayúsculo este invierno apoyados en sus socios o fabricante de motores. No es ningún secreto que el Racing Point RP20 de Pérez y Stroll es un clon del Mercedes W10 que ganó el Mundial el año pasado, igual que el Alpha Tauri AT01 hereda casi toda la aerodinámica del Red Bull RB15 además de caja de cambios y suspensiones. De golpe, se encuentran con un monoplaza que hace pocos meses era capaz de ganar carreras que les llega, además, perfectamente puesto a punto. Si bien son coches que apenas evolucionarán durante la temporada, en las primeras carreras estarán un paso por delante de McLaren o Renault. Con todo, eso no es lo que más preocupa a Andreas Seidl, jefe de la escudería británica.

Preguntado por AS, el ingeniero alemán es claro: con un techo presupuestario aproximándose, no quiere ni oír hablar de equipos que puedan llegar a compartir recursos. “Para este año no me preocupa, nos centramos en nosotros mismos y es importante que demos un paso más como equipo en cuanto a rendimiento y fiabilidad. Hay reglas claras y entiendo que todo lo que está pasando es legal y las normas lo permiten. Por eso no tiene sentido que nos quejemos. Lo que es mucho más importante para McLaren es que, pensando en 2021 y más adelante, debemos asegurarnos de que la cooperación entre dos equipos no va contra las normas intercambiando recursos”, interfiriendo en un “terreno de juego equilibrado”. “En 2020, es importante que las reglas se sigan. Hay limitaciones para las pruebas en túnel de viento o ‘CFD’ y entiendo que ya se están cerciorando de que ningún equipo transfiere su trabajo a otro, eso claramente iría contra las reglas”, añade el jefe en un encuentro con medios.

“Eso iría claramente contra las normas y entiendo que la FIA y la F1 son conscientes”, subraya Seidl, que amplía su postura: “Es importante para nosotros porque cuando el techo presupuestario se ponga en marcha, sea en efecto una limitación para todos. Hay ciertos apartados en los que no se puede cooperar con otro equipo”. Y es que la aerodinámica, por ejemplo, debe ser original de cada escudería. Al margen del chasis, el dirigente de la escudería de Carlos Sainz también recuerda: “Como equipo independiente que no fabrica sus propios motores, es que, como recogen las reglas, haya paridad en los motores entre el equipo de fábrica y el equipo cliente”. Racing Point quiere liderar el segundo escuadrón de la F1, algo que no encaja con el plan de futuro de McLaren: “Nuestra ambición es ser pioneros, que es lo que McLaren ha sido en el pasado. No queremos seguir a otros. Es evidente que en esta competición uno se debe fijar en lo que hacen otros como Mercedes, pero hay que crear ambición en el equipo, sin arrogancia, para llegar a hacer algo diferente en algún momento”.

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Andreas Seidl, jefe de McLaren, durante los test de Barcelona. FREDERIC LE FLOC H / DPPI / AFP7

Unos test rodados

En lo puramente deportivo, la casa de Woking está sobradamente satisfecha con la primera semana de entrenamientos, superando la centena de vueltas todos los días, holgadamente, y cumpliendo con el plan de trabajo de Sainz y Norris. La semana que viene habrá más: “Estoy muy, muy contento con cómo ha ido todo hasta ahora por varias razones. Primero el número de vueltas y la fiabilidad, ha sido el mejor inicio de test de McLaren en mucho tiempo y eso es siempre una señal y una recompensa. También hemos cumplido con todas las tareas previstas cada día. Hasta ahora el coche hace lo que esperábamos de él y es bueno ver esa correlación. Hay un programa previsto con piezas nuevas también la semana que viene que nos permita extraer tantas prestaciones como sea posible al coche, pensando en Melbourne. En cuanto al rendimiento, aún es pronto. El coche está cumpliendo con lo que se esperaba”.

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Preguntado por AS, el ingeniero alemán es claro: con un techo presupuestario aproximándose, no quiere ni oír hablar de equipos que puedan llegar a compartir recursos. “Para este año no me preocupa, nos centramos en nosotros mismos y es importante que demos un paso más como equipo en cuanto a rendimiento y fiabilidad. Hay reglas claras y entiendo que todo lo que está pasando es legal y las normas lo permiten. Por eso no tiene sentido que nos quejemos. Lo que es mucho más importante para McLaren es que, pensando en 2021 y más adelante, debemos asegurarnos de que la cooperación entre dos equipos no va contra las normas intercambiando recursos”, interfiriendo en un “terreno de juego equilibrado”. “En 2020, es importante que las reglas se sigan. Hay limitaciones para las pruebas en túnel de viento o ‘CFD’ y entiendo que ya se están cerciorando de que ningún equipo transfiere su trabajo a otro, eso claramente iría contra las reglas”, añade el jefe en un encuentro con medios.

“Eso iría claramente contra las normas y entiendo que la FIA y la F1 son conscientes”, subraya Seidl, que amplía su postura: “Es importante para nosotros porque cuando el techo presupuestario se ponga en marcha, sea en efecto una limitación para todos. Hay ciertos apartados en los que no se puede cooperar con otro equipo”. Y es que la aerodinámica, por ejemplo, debe ser original de cada escudería. Al margen del chasis, el dirigente de la escudería de Carlos Sainz también recuerda: “Como equipo independiente que no fabrica sus propios motores, es que, como recogen las reglas, haya paridad en los motores entre el equipo de fábrica y el equipo cliente”. Racing Point quiere liderar el segundo escuadrón de la F1, algo que no encaja con el plan de futuro de McLaren: “Nuestra ambición es ser pioneros, que es lo que McLaren ha sido en el pasado. No queremos seguir a otros. Es evidente que en esta competición uno se debe fijar en lo que hacen otros como Mercedes, pero hay que crear ambición en el equipo, sin arrogancia, para llegar a hacer algo diferente en algún momento”.

Unos test rodados

En lo puramente deportivo, la casa de Woking está sobradamente satisfecha con la primera semana de entrenamientos, superando la centena de vueltas todos los días, holgadamente, y cumpliendo con el plan de trabajo de Sainz y Norris. La semana que viene habrá más: “Estoy muy, muy contento con cómo ha ido todo hasta ahora por varias razones. Primero el número de vueltas y la fiabilidad, ha sido el mejor inicio de test de McLaren en mucho tiempo y eso es siempre una señal y una recompensa. También hemos cumplido con todas las tareas previstas cada día. Hasta ahora el coche hace lo que esperábamos de él y es bueno ver esa correlación. Hay un programa previsto con piezas nuevas también la semana que viene que nos permita extraer tantas prestaciones como sea posible al coche, pensando en Melbourne. En cuanto al rendimiento, aún es pronto. El coche está cumpliendo con lo que se esperaba”.

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