El documento, al que accedió Ámbito, sostiene que el desafío ya no pasa únicamente por atraer inversiones o mejorar las condiciones macroeconómicas, sino por contar con rutas, ferrocarriles, puertos y pasos fronterizos capaces de absorber el fuerte incremento del transporte de cargas que proyecta la economía. Según el relevamiento, el sistema logístico argentino deberá pasar de movilizar unos 128 millones de toneladas anuales a casi 194 millones hacia 2035, impulsado por el crecimiento del litio, el cobre, los hidrocarburos y una producción agropecuaria que también seguirá expandiéndose.
En el caso del litio, se espera pasar de 73.000 toneladas por producció más 1,2 millones toneladas de insumos a 450 mil de producción más 2,9 millones de toneladas de insumos en 2035. El cobre hoy no demanda transporte pero lo hará en 2030 por 3,9 millones de toneladas de producción y 1,5 millones de toneladas de insumos. Oil & gas de 7 millones de toneladas actuales a 20 millones en 2029, solo por insumos.
Problemas en todo el país
El trabajo identifica cinco problemas estructurales: el deterioro y la saturación de los principales corredores viales, la lentitud de los pasos fronterizos para el comercio exterior, los accesos colapsados a los puertos exportadores, la escasa utilización del ferrocarril y la multimodalidad, y la falta de definiciones sobre activos estratégicos como la Hidrovía y la red ferroviaria de cargas.
En ese diagnóstico aparecen obras paralizadas, corredores nacionales con fuerte deterioro estructural y proyectos considerados estratégicos para la competitividad del país. El informe menciona, entre otros casos, las autovías de las rutas nacionales 3, 5 y 7 en Buenos Aires; la Ruta 52 hacia el Paso de Jama, clave para la minería del litio; el segundo puente Chaco-Corrientes; el corredor ferroviario San Martín para la minería cuyana; la Ruta 151 en Río Negro; los accesos a los puertos santafesinos; la Ruta 34, conocida desde hace años como la «ruta de la muerte»; y la indefinición sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay, considerada central para las exportaciones agroindustriales.
Otros casos señalados son las «demoras crónicas y cierres climáticos» del Paso Cristo Redentor en Mendoza, sin posibilidad de utilizar el Paso Pehuenche, no habilitado para cargas generales, además de la obra paralizada en RN 40 entre Mendoza y San juan.
En el NOA también figura el estado crítico en Jujuy de la RN34 San Pedro-Ledesma, un corredor internacional que une Paraguay, Bolivia, Argentina y Chile. Y, en Salta, la RN51 -que cuenta con un financiamiento de organismos como BID y Banco Mundial por u$s300 millones para las obras- como también los ramales C14 y C15. Asimismo, se recueda que quedó «paralizada» la obra de la autovía Tucumán-Santiago del Estero.
En la Patagonia se prenden luces de alerta en Santa Cruz, en la RN3 Comodoro-Caleta Olivia, donde «se transita por tramos no habilitados», la mencionada RN151 Cipolletti-Catriel que figura como «destruida» y las denominadas «rutas de arena» en La Pampa.
En el Litoral, se advierte que las RN11 y 33 en Santa Fe están «saturadas de camiones, con deterioro crítico y bacheo recurrente sin solución estructural». El puente Gualeguaychú-Fray Bentos en Entre Ríos, las rutas formoseñas, el puente General Belrano en Corrientes, donde también se menciona el «deterioro grave» de la RN14 Paso de los Libres- Misiones.
Hidrocarburos bajó estrés logístico
Uno de los capítulos que más preocupa a las provincias petroleras está dedicado a Vaca Muerta. El documento advierte que el crecimiento de la actividad demandará el ingreso de 4,5 millones de toneladas de arena por año, equivalentes a unos 140.000 camiones anuales, cerca de 400 por día. Sin embargo, remarca que todavía no existe una conexión ferroviaria entre Bahía Blanca y Neuquén que permita reducir costos y aliviar la presión sobre las rutas.
En Río Negro, donde el deterioro de los corredores vinculados a Vaca Muerta se convirtió en uno de los principales reclamos a la Casa Rosada, reconocen que la situación ya no admite demasiadas demoras. «Las rutas 22 y 151 presentan deformaciones de entre 15 y 20 centímetros en algunos tramos. Son los corredores más comprometidos porque concentran buena parte de la logística petrolera y del Alto Valle», describieron desde el gobierno provincial.
El diagnóstico también alcanza a la Ruta 40, entre El Bolsón y Bariloche, y a la Ruta 23, que une la Línea Sur con Bariloche. «La 23 empezó a pavimentarse en la época de Menem y todavía tiene sectores sin asfaltar», señalaron.
Ese escenario derivó en un reclamo formal ante el Gobierno nacional y aceleró las negociaciones para el traspaso de rutas nacionales. Río Negro busca asumir la administración de las rutas 22 y 151, aunque puso una condición: recibir los corredores libres de contratos vigentes para poder avanzar con nuevas licitaciones.
«Estamos en ese proceso. Nación no va a hacer nuevas obras y nosotros decidimos hacernos cargo. Empezaremos por los tramos donde ya podamos intervenir», explicaron. El anuncio político más reciente se realizó el 9 de julio, durante el aniversario de Choele Choel, luego de un accidente fatal en el que murió un joven de 25 años y que volvió a poner el foco sobre el estado de la infraestructura vial.
Fuentes de otras provincias confirmaron a Ámbito que mantienen conversaciones similares con el Gobierno nacional para asumir la administración de rutas nacionales que hoy no tienen concesiones vigentes. Según explicaron, las negociaciones se encuentran «en la etapa final» y los acuerdos podrían cerrarse en las próximas semanas. «Queremos ser cautos porque será inminente el acuerdo», resumió un funcionario provincial involucrado en esas conversaciones.
El informe destaca que hay «planteos de otras provincias» y los detalla: Santa Fe por las RN11 y 33 y AO12 (accesos portuarios); Mendoza por las RN 7 y 40; San Juan por la RN 150 y corredor Agua Negra; Santa Cruz por la RN3 y 40.
Las provincias que alancacen acuerdos podrán concesionar con peajes, y tendrán las facultades de administración, reparación, conservación y mantenimiento. La Nación mantiene el dominio público y la jurisdicción federal.
Rehacer, diez veces más caro que mantener
El informe también incorpora un análisis económico sobre el costo de postergar inversiones. Estima que el mantenimiento rutinario de una ruta demanda entre u$s15.000 y u$s40.000 por kilómetro al año, mientras que una reconstrucción total puede costar entre u$s1,3 millones y u$s3,5 millones por kilómetro. La conclusión es que intervenir a tiempo puede resultar hasta diez veces más barato que reconstruir una ruta deteriorada.
Ese diagnóstico coincide con otro estudio elaborado meses atrás por el Instituto Argentina Grande, vinculado al ministro de Infraestructura bonaerense, Gabriel Katopodis. Según ese trabajo, a 2024 apenas el 47,5% de la red vial nacional se encontraba en buen estado, mientras que el 23,5% presentaba un estado regular y el 29% restante ya era considerado malo. Con datos de CAMARCO, ese informe estimó que el mantenimiento anual del sistema vial argentino demanda unos u$s4.213 millones, mientras que recuperar la infraestructura una vez deteriorada elevaría el costo hasta u$s40.773 millones.
El documento reservado interpreta como un cambio institucional relevante la decisión del Gobierno de habilitar a las provincias a concesionar rutas nacionales mediante peajes. Sin embargo, también advierte que muchas de esas trazas presentan un deterioro tan avanzado que requerirán fuertes inversiones iniciales antes de poder sostenerse con los ingresos derivados de las concesiones.
Más allá del estado de las rutas, el trabajo identifica otros dos desafíos de mediano plazo: la necesidad de definir el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, para garantizar previsibilidad a las inversiones portuarias y al comercio exterior, y un plan para reactivar la red ferroviaria de cargas. Según el informe, la falta de inversiones y definiciones sobre ambos sistemas mantiene una elevada dependencia del transporte por camión, eleva los costos logísticos y reduce la competitividad de sectores que el propio Gobierno considera estratégicos para el ingreso de divisas.
En las provincias sostienen que el desafío excede la discusión política sobre la obra pública. La preocupación, aseguran, es que la infraestructura deje de acompañar el crecimiento proyectado para sectores como Vaca Muerta, la minería y el agro, precisamente los que aparecen como principales motores de la economía argentina durante la próxima década.
Acerca del autor
